Председатель Совета Регионального отделения Партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ в Пермском крае Вероника Куликова рассказала, почему горожан не устраивает транспортная реформа в Перми:

– Вероника Дмитриевна, вы относитесь к числу депутатов, которые часто и активно высказываются по поводу грядущей транспортной реформы в Перми. Причём высказываются критически. На ваш взгляд, назрела ли необходимость в реформе?

– Если мы говорим об улучшении качества транспортной услуги, то такие изменения, безусловно, необходимы. Нам не хватает и качественного подвижного состава, и комфортных остановочных комплексов. Кроме того, увеличилось количество ДТП с участием общественного транспорта (по данным горадминистрации, только в этом году зарегистрировано 297 таких ДТП, что больше, чем по итогам всего прошлого года – Прим. ред.).

– Реформа в том виде, в котором её презентуют, вас устраивает?

– Думаю, она не устраивает не только меня, но и большую часть депутатского корпуса. Я уже не говорю о горожанах, которые вынуждены испытывать трудности при передвижении по городу даже в рамках пилотного проекта (с мая этого года модель реформы апробируется на 13 автобусных маршрутах – Прим. ред.), где большинство маршрутов выиграло МУП "Пермгорэлектротранс". В рамках "пилота" мы не видим исполнения всего того, что должно быть впоследствии распространено на все маршруты, – чёткой процедуры зачисления денежных средств в бюджет, соблюдения перевозчиками всех технических требований и, наконец, точно просчитанного пассажиропотока. Очень важно посчитать экономику отрасли. Она базируется на пассажиропотоке, и каждый раз нет точных данных, они "плавают", нам называли семь-восемь разных цифр. Если уж руководители отрасли в рамках пилотного проекта не могут посчитать количество пассажиров, то что говорить обо всех маршрутах. Кроме того, почему-то на выигранных "Пермгорэлектротрансом" маршрутах появились частные перевозчики, что вызывает множество вопросов по поводу законности их работы на этих маршрутах, соблюдения требований лицензии и так далее. В общем, прежде чем подходить к любой масштабной реформе, специалисты должны подготовить чёткую и понятную дорожную карту, каждый этап которой должен быть последовательным и отвечать поставленным целям. Но никакой чёткой и понятной дорожной карты до сих пор нет.

– Поговорим о повышении тарифа. Сначала обсуждалось повышение до 28 руб. за поездку, теперь – до 26 руб. По вашему мнению, почему произошёл такой скачок в цене?

– Добавлю, что эксперты Пермской торгово-промышленной палаты пришли к выводу, что оптимальный тариф в автобусах должен быть 23 руб., в электротранспорте – 41 руб. А в среднем на всех видах транспорта – 25 руб. Новая транспортная модель предполагает, что стоимость транспортной работы, которую по контракту будет получать из бюджета перевозчик, с тарифом никак не связана. Тариф – это та цена, которую платит пассажир. Чтобы посчитать экономику и понять, сколько мы перекладываем на пассажира, а сколько покрываем за счёт бюджета, нам надо определить объём и стоимость транспортной работы и поделить её на пассажиропоток. При этом в ходе торгов по маршрутам цена в результате конкуренции должна снижаться, а значит, и стоимость транспортной работы будет ниже. Кроме того, цена контрактов также зависит от того, закладывается в них стоимость новых автобусов или 12–14-летних. Нам дают множество непроверенных цифр. Пока нет чётких показателей, непонятно, каким на самом деле должен быть тариф.

– Когда нужно приступить к транспортной реформе?

– Реформа начата, уже полгода реализуется пилотный проект. Однако я считаю, что существующая дорожная карта реформы нуждается в корректировке. Например, нелогично увеличивать объём пересадок без решения вопросов транспортной инфраструктуры, хотя бы автобусных остановок. В противном случае пассажиры будут вынуждены пересаживаться с автобуса на автобус под дождём и снегом, переходить от одной остановки к другой через грязь и лужи.

– Почему так часто меняли дату повышения тарифа? Сначала говорили про 1 января, потом предложили "ускориться" к 1 декабря, затем перенесли на 1 февраля...

– Логику проследить сложно. Когда была образована рабочая группа по разработке тарифного меню, датой повышения тарифа называлось 1 июля 2020 года. Это можно объяснить тем, что как раз в июле заканчиваются последние действующие контракты с перевозчиками. Новые контракты предполагают, что вся выручка будет поступать в бюджет, а перевозчики будут получать перечисление за оказание услуги. Именно с этого момента мы понимаем, что новые контракты и новый подход предполагают улучшение качества услуги. А это, скорее всего, приведёт к увеличению стоимости транспортной работы. Тогда и можно будет говорить о необходимости повышения тарифа с 20 руб. до условных 25 руб. Предлагается увеличить тариф за несколько месяцев до окончания старых контрактов. С учётом того, что большинство маршрутов сегодня прибыльные даже при тарифе 20 руб., получается, что мы просто дадим перевозчикам возможность получать дополнительный доход. Кроме того, они продолжат получать субсидии из бюджета за перевозку льготных категорий пассажиров. При этом никакого улучшения качества предоставляемой услуги не произойдёт, поскольку это не предусмотрено старыми контрактами.

– Возможно, это связано с опасением, что перевозчики начнут массово отказываться от обслуживания маршрутов, и повышение тарифа – способ их удержать?

– Если потакать перевозчикам, это может привести к тому, что тариф будет постоянно расти и уже никаких бюджетных денег не хватит. Мы уже видим, что администрация пытается значительно смягчить требования к подвижному составу в преддверии заключения новых контрактов. Хотя изначально мы предполагали, что к 300-летию Перми 100% подвижного состава в городе будет новым, низкопольным, оснащённым системой кондиционирования и так далее. А сейчас руководители отрасли говорят, что автобусный парк будет новым только наполовину, к тому же "на входе" в контракт перевозчик будет иметь право использовать 12-летние автобусы. Вместо того, чтобы идти на поводу у перевозчиков, лучше подумать об альтернативных вариантах, например, о расширении муниципального автобусного парка. Считаю, что администрация должна чётко контролировать каждого перевозчика: если он не выполняет требования контракта, то такой перевозчик должен быть оштрафован, внесён в список недобросовестных поставщиков услуги и так далее.

– Помимо повышения тарифа реформа связана с внедрением тарифного меню, когда пассажиру предлагается несколько видов проездных с разными видами скидок. Как вы относитесь к этому нововведению?

– Важно не количество видов проездных, а их качество. Представленные виды проездных скорее говорят о желании "прикрыть" серьёзно возросший тариф, нежели показывают заботу о населении. В Екатеринбурге, например, школьный проездной на месяц стоит 840 руб., у нас такой же предлагается приобрести за 1,3 тыс. руб. Если говорить о нельготных категориях пассажиров, то, например, проездной на год у нас предлагается купить практически за 19 тыс. руб. Думаю, что человек, который может себе позволить такой проездной, скорее всего, не пользуется общественным транспортом, а ездит на личном автомобиле. Мы задавали вопрос о высокой стоимости проездных, на что Людмила Гаджиева ответила: "Главное – дать людям возможность". Считаю, что работа над видами проездных должна быть продолжена, стоимость наиболее востребованных вариантов – снижена.

– Тем не менее, 22 октября депутаты не выступили категорически против повышения тарифа и приняли проект в первом чтении. Почему?

– Полагаю, что коллеги дали администрации до начала января время и возможность внести необходимые корректировки и доказать, что она готова к транспортной реформе. Лично я считаю, что говорить о повышении тарифа раньше июля следующего года преждевременно.