5 февраля Государственная Дума приняла в первом чтении проект федерального закона № 557735-7 "О внесении изменения в статью 37 Федерального закона "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (о возможности строительства в районах Крайнего Севера платных автомобильных дорог без обеспечения альтернативного бесплатного проезда). С докладом по данному законопроекту выступил первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов. От фракции "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" задали вопросы Валерий Гартунг, Олег Шеин и Федот Тумусов и выступили Валерий Гартунг, Дмитрий Ионин и Федот Тумусов.

Вопросы

Валерий Гартунг:

– Было очень много сказано во время выступления и Комитета, и вашего выступления, но, к сожалению, это не нашло отражения в законе, я этого не нашел.

Возникает вопрос: мы даем право на строительство платной дороги только в тех случаях, где нет сегодня никакой дороги? Или всё-таки есть возможность использовать эту норму для реконструкции действующей дороги, для строительства какого-то сооружения. Или фактически мы лишаем альтернативности в этой ситуации.

Это очень серьезный вопрос, я думаю, Комитет отреагирует на это, но мне хотелось бы позицию Правительства понимать в этом вопросе. Спасибо.

Представителю Комитета хотелось бы сказать: вы тоже заострите внимание в ответе на мой вопрос.

Иннокентий Алафинов:

– Спасибо большое за вопрос.

Статья 2 прямо предусматривает, что этот закон не применяется в отношении автомобильных дорог или участков автомобильных дорог, построенных и введенных в эксплуатацию до дня вступления его в силу.

Олег Шеин:

– Иннокентий Сергеевич, по окупаемости вопрос.

Известное шоссе через Химки, по оценкам специалистов, может быть, учитывая очень интенсивный график, окуплено лет так через 17 с момента его ввода в эксплуатацию. В данном случае речь идет об очень редконаселенных местностях, и, учитывая, что мы совершенно правильно отсекаем ещё и личный транспорт, оставляя только грузоперевозки, наверное, сроки окупаемости уходят лет так на 200-250 вперед.

В этой связи возникает вопрос, а стоит ли оно того? И насколько рационально в принципе принятие данного решения, если мы понимаем, что экономически речь идет о параметрах, находящихся далеко за горизонтом? Спасибо.

Иннокентий Алафинов:

– Олег Васильевич, спасибо за вопрос.

У нас при разработке этого законопроекта была плотная работа с 23 регионами, расположенными как раз на Крайнем Севере. У нас есть информация об около 22 проектах, по которым есть финансовые модели. Да, срок окупаемости там не будет 15-17 лет. Как правило, в концессионных проектах на федеральных дорогах такой срок окупаемости установлен от 23 до 32 лет, я просто фактические цифры называю.

И те проекты, которые проанализировали мы, показывают, что в этих пределах они окупаемы, опять же с точки зрения тех допусков, о которых я говорил, по бесплатности инфраструктуры для граждан.

Федот Тумусов:

– Уважаемый Иннокентий Сергеевич, у нас в Якутии много частных, ведомственных или, как вы сказали, технологических дорог, и они не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам общего пользования, и эксплуатируют те, кто построил.

Интересно, они там учитывают при получении окупаемости этой дороги ту прибыль, которую они получают, извлекая эти полезные ископаемые?

Но у меня вопрос другой. Вы сказали в своём выступлении, что речь идёт о дорогах общего пользования, то есть тем требованиям, которые предъявляются к дорогам общего пользования, а кто будет их эксплуатировать, то есть кто будет собирать эти деньги, когда они вступят в строй? Спасибо.

Иннокентий Алафинов:

– Федот Семёнович, спасибо за вопрос.

В настоящее время в Российской Федерации есть два принципа сбора платы. Первый принцип сбора платы, когда такая плата собирается в субъект Российской Федерации, и субъект Российской Федерации в ежегодном режиме выплачивает возврат инвестиций за определённый промежуток времени частному инвестору.

Есть второй принцип платы, когда сбор платы собирается напрямую частным инвестором на такой дороге. В таких случаях, как правило, устанавливается в том числе норма, что если сбор платы превышает определённый порог, который устанавливается в решении субъекта Российской Федерации о заключении такого соглашения о частных инвестициях, то либо идёт понижение тарифа, либо сверхдоход перечисляется в доход соответствующего бюджета, в данном случае субъекта. На уровне федеральном такие инструменты у нас есть, мы ими пользуемся. Я знаю, что те субъекты, в которых достаточно развито частно-государственное партнёрство в автодорожной сфере, также таким инструментарием пользуются, он есть. Мы как Министерство транспорта готовы обеспечить определённую работу с субъектами, чтобы показать эти механизмы, и показать, как они работают. Спасибо.

Выступления от фракции

Валерий Гартунг:

– Уважаемый Александр Дмитриевич (Жуков, Первый заместитель Председателя ГД – Прим. ред.)! Уважаемые коллеги!

На самом деле достаточно сложный законопроект. У нас была сложная дискуссия, и я скажу, что наша фракция не готова поддержать этот законопроект по следующим причинам.

Первое. Да, действительно, то, что сегодня говорил докладчик – представитель Правительства, о том, что нужно дать возможность в регионах, где нет никаких дорог, строить частные дороги. Мы с этим согласны. Мы это поддерживаем. Мало того, например, где есть добывающие компании, которым крайне необходимы дороги со специальными требованиями, например, для использования транспорта повышенной грузоподъёмности, нужно дать им возможность построить такую дорогу, которую будут они использовать, плюс будет использоваться ещё и гражданами бесплатно, подчёркиваю. Это хорошая идея, но вы опровергли эту позицию, сказав, что если частная компания будет строить дорогу общего пользования, то она должна соответствовать всем требованиям закона, а, стало быть, требования по ограничению нагрузки на ось тоже на неё будут распространяться. Вы противоречите сами себе. У меня вопрос сразу возник, а для чего тогда вы такое право даёте – строить частным компаниям дороги, вводить их платными, при этом вы сразу же аргумент, который использовали, приводили в защиту этого закона, вы его опровергаете, говорите, что нет, если частная компания, та же "Алроса", например, построит дорогу, где ей нужно использовать машины грузоподъемностью по 60 тонн, да, она не может их использовать, потому что там ограничение нагрузки на ось. Это первое замечание.

Второе. Очень смущает такая приписочка в статье номер 1, последний абзац: "А также если участком такой автомобильной дороги является отдельное искусственное сооружение". Ну как, например, может использоваться эта фраза? Была бесплатная дорога, была понтонная переправа, берут, строят мост, и вся дорога становится платной, никакой альтернативы нет. Как в этой ситуации быть?

Или хорошо, а если это мост через дорогу, просто мост через овраг? Была дорога, ехала по оврагу, а потом мост построили, и всё, дорога стала вся платная, всё в соответствии с законом. Где альтернатива? Альтернативы нет. А хотя она была. Да, было неудобно, но было бесплатно. Это следующее замечание. То есть получается, заявленные цели для принятия этого закона, которые вы здесь озвучили, они не подтверждаются текстом законопроекта, вот в чем вопрос.

Мало того, вы обратили внимание, 21 вопрос был задан вам, большинство из фракции "ЕДИНАЯ РОССИЯ"? А знаете, с чем это связано? Это говорит о том, что даже члены фракции "ЕДИНАЯ РОССИЯ" вам не доверяют, потому что то, что вы говорите здесь, не будет соответствовать той практике, которая будет применяться, когда будет принят этот закон. И потом всем нам, и в том числе членам фракции "ЕДИНАЯ РОССИЯ", придется краснеть перед своими избирателями. Да они же задают вопросы и говорят, вы сейчас для Крайнего Севера принимаете решение, а потом на юге тихо маленькой поправочкой распространите, и будет дальше использоваться в любой точке Российской Федерации.

Так у нас и проходят поправки. Помните закон о закупках отдельных юридических лиц, когда по поручению Президента ввели процедуру электронных торгов, распространили процедуру электронных торгов, а во втором чтении незаметно воткнули поправочку, по которой исключили из-под действия этого закона закупки у взаимозависимых лиц на триллионы рублей? Вот так незаметно.

Это мы боимся, что это будет из той же оперы та же самая история. Поэтому если бы у нас было больше доверия к Правительству Российской Федерации, то, наверное, можно было бы поверить и на слово, что во втором чтении под присмотром нашего профильного Комитета вы всё поправите, и к третьему чтению выйдет закон. Может, оно так и будет. Но тогда мы увидим и посмотрим другой текст. Но хочу сказать, что тогда этот текст должен быть не из двух статей, не на одной страничке, а гораздо больше. И тогда это будет совсем другой закон, и по нему решение тогда можно будет принимать.

Сейчас наша фракция голосовать за такой закон не готова. Хотя, честно скажу, лично моя позиция – там, где нет вообще никаких дорог, нужно дать возможность частным компаниям строить дороги. Я с этим согласен. Но текст закона это не подтверждает, а мы голосуем не за идею, которую вы озвучиваете с трибуны здесь, а за текст закона.

Самое главное, мы потом будем отвечать за то, как будет применяться этот закон. Коллеги, именно за это мы будем отвечать. Не за то, что сказал представитель Правительства здесь, а за то, как он будет применяться. Граждане с нас потом с вами спросят. И вы с этим сталкиваетесь сейчас, выезжаете в регионы, вам кучу вопросов задают, правильно? Какие сладкие речи вам представитель Правительства здесь поёт, когда требует поддержать тот или иной закон, вы его поддерживаете, а потом вам приходится краснеть перед избирателями. Чтобы нам не пришлось краснеть перед избирателями, давайте мы заставим Правительство более качественно работать. Этот закон мы не поддерживаем. Спасибо.

Дмитрий Ионин:

– Уважаемые коллеги, нас пытаются убедить одним аргументом принять этот закон – о том, что через реку Пур на Ямале нужен мост. Никто не спорит, но мне кажется, это можно решать не одним законопроектом. А то у меня на севере Свердловской области в Серовском районе деревня Филькино, в которой мост размыло, и теперь люди вместо пяти минут как раньше, три часа или четыре часа идут десять километров через лес, по зимнику, по болоту, уклоняясь от волков, и никому нет дела до этого. Администрация Серова говорит: дорого мост восстанавливать, ходите так. Давайте тоже закон примем для деревни Филькино, да? Но ведь странно будет звучать, правда, такое предложение.

Мы прекрасно понимаем, что да, там, где нет дорог вообще, наверное, надо строить, и в том числе за счёт частного инвестора, лишь бы они там появились. Но этот закон демотивирует региональные власти вообще заниматься строительством дорог. Всегда можно концессионера притащить, сделать платную дорогу, поставить шлагбаум. И тому, что завтра это экстраполируется на всю Россию, подтверждение уже есть.

Вчера у нас была встреча с руководством Министерства транспорта, на фракции, и ответ на этот вопрос в письменном виде у нас есть. Действие этого закона может распространяться на 60% территории Российской Федерации, которые можно отнести к Крайнему Северу или территориям с низкой плотностью железных дорог.

То есть мы принимаем не для моста на реке Пур на Ямале, мы принимаем для 60% территорий Российской Федерации.

При этом "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" принципиально выступает против платных дорог в отсутствие альтернативы.

Я напомню историю, которая была год назад в Ростовской области, когда два населенных пунктах (село Самарское и поселок Опорный) были отрезаны от возможности бесплатно ездить в Ростов-на-Дону. Тут коллеги из Ростова не дадут соврать, была такая ситуация, потому что альтернативная дорога была только на картах, в реальности ее не было, и люди платили 50 руб. в одну сторону.

Учитывая, что всё население практически этих населенных пунктов работает в Ростове, каждый день туда-обратно ездили, по 100 руб. платили – 500 руб. в неделю, несколько тысяч в месяц.

Что тогда сделали? Пришлось всем подключаться, всем навалиться, был народный сход, была встреча с Росавтодором, депутаты от "СПРАВЕДЛИВОЙ РОССИИ" активное участие в этом принимали. В итоге мы добились, им не обнулили, что по закону, оказывается, нельзя, а сделали 50 коп., самую минимальную поставили, хоть какое-то решение проблемы.

Завтра, если мы принимаем этот закон, у нас такие проблемы будут в каждом регионе, и в каждом регионе нам придется разбираться с населенными пунктами, из которых за то, чтобы выехать из них, жителям придется платить.

Как можно голосовать за такой законопроект непроработанный, слушая обещания Правительства о том, что ко второму чтению он будет идеальный, я тоже не понимаю. У нас свободное голосование во фракции. Лично я буду голосовать против.

Коллеги, нельзя принимать закон в таком виде.

Спасибо.

Федот Тумусов:

– Уважаемый Александр Дмитриевич (Жуков, Первый заместитель Председателя ГД – Прим. ред.), уважаемые депутаты Государственной Думы! Говорят, у Сталина был план строительства железной дороги через Норильск, через всю Арктику, через Якутск, в Магадан и в Америку.

Я к тому, что Север нельзя осваивать, нельзя обустраивать, нельзя развивать без дорог – это мы все с вами понимаем, но мы сегодня с вами обсуждаем строительство платных, частных дорог на Севере. Насколько это правильно?

Давайте посмотрим, какой опыт у нас в Якутии строительства и эксплуатации этих самых частных дорог. Сразу на память приходит такой пример, когда в 2015 году в Ленинском районе Якутии на частной дороге "Сургутнефтегаза" местный житель, которому охранники компании "Сургутнефтегаза" запретили ехать по технологической дороге "Витим-Талакан", открыл стрельбу, он просто не выдержал, нервы у человека не выдержали.

Местные жители нескольких посёлков Ленинского района были лишены права свободно передвигаться по территории России и всё это вылилось в открытый конфликт, в решение которого были задействованы руководство республики и, конечно, руководство компании "Сургутнефтегаза".

Впоследствии дорога стала платной для перевозчиков товаров, в том числе продуктов питания, то есть цены на прилавках взлетели, а пропуски для легковых автомобилей стали выдаваться только избранным, только своим.

Хочу, чтобы каждый присутствующий депутат понял, что каждый пятый у нас в стране живёт за чертой бедности, а Север у нас вообще нищий, пора это признать. Люди оттуда мечтают уехать – это тоже надо признать, но у них нет для этого средств, нет возможностей, нет дорог, а разрешить строить платные дороги – это значит обдирать и без того нищее население.

Если "Сургутнефтегаз" собирает последние копейки с местных жителей, что уже говорить о других компаниях, которые придут и будут строить эти так называемые платные дороги.

Добывающие компании, мне кажется, обязаны выполнять, помимо основной своей деятельности, также социальные функции и представлять и без того малочисленному населению возможность пользоваться построенной дорогой жизни.

Кажется, мы начинаем забывать про социальные обязанности, про социальную ориентированность добывающих компаний и неудивительно, что они травят наши реки, убивают дороги, а теперь еще будут собирать деньги с населения. Мы категорически против данного законопроекта.

Спасибо.