На прошлой неделе были опубликованы поправки в федеральный бюджет на 2009 год и на плановый период 2010-2011 годов. Согласно изменениям, внесенным в главный финансовый документ страны, средства, выделяемые на строительство и реконструкцию автомобильных дорог были сокращены на 30 процентов.

О том, как повлияет уменьшение этой суммы на качество российских дорог и какова общая ситуация на дорогах страны, говорим с депутатом Государственной Думы, председателем Общественного антикоррупционного комитета Антоном Беляковым.

– Антон Владимирович, знал ли Н.В. Гоголь, произнося свою знаменитую фразу о двух российских бедах, что ее актуальность не будет утрачена и двести лет спустя... По крайней мере, по опросам граждан, российские дороги до сих пор остаются нашей бедой. Или же это просто "дань моде" – ругать российские дороги?

– Несмотря на то, что филологи до сих пор спорят, кому из российских классиков принадлежит эта фраза, дороги в России по – прежнему остаются нашей бедой. И поверьте, ругать российские дороги не дань моде. Судите сами: в настоящее время в России доля протяженности федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40%. Только 8% дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть. В результате этого, около половины от общего объема перевозок по таким дорогам осуществляется в условиях превышения уровня загрузки дорожной системы. Сегодня в России на территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, проживают почти 2 млн человек, а около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

– Данная ситуация связана с недостатком финансирования?

– Такая постановка вопроса вполне логична, однако официальные данные говорят об обратном: на финансирование дорожного фонда ежегодно выделяется не менее 1.3 трл. рублей, а это около 3% ВВП. Деньги колоссальные, на которые можно строить качественные дороги. Однако на практике дорожное покрытие приходится обновлять каждые четыре года, а то и чаще. Бытует мнение, что аффилированным с местными администрациями дорожникам выгодно укладывать плохое покрытие, чтобы потом зарабатывать на ремонте. По мнению ряда экспертов, дорожники часто грешат использованием некачественных материалов, а также элементарным несоблюдением технологий. Специалисты отмечают, что материалы, в частности битумы, применяемые в российском дорожном хозяйстве, считаются давно устаревшими. Например, наши "летние" битумы зимой трескаются, а "зимние" – летом плавятся. Применяемые же на Западе всесезонные технологии нам пока недоступны.

– Скажите, настолько высок уровень коррупции в сфере дорожного строительства?

– К сожалению, дорожное строительство, в силу колоссального количества бюджетных средств, выделяемых на его развитие, одна из наиболее коррумпированных отраслей. Причина тому, в том числе, несовершенство процедуры проведения тендеров на подрядные работы по строительству дорог. С одной стороны, после внесения поправок в ФЗ "О госзакупках" теперь запрещается требовать от участников конкурса, например, на строительство дорожной инфраструктуры сведения об уровне квалификации и наличии опыта, о производственных мощностях, парке строительных машин и механизмов, трудовых, финансовых и других ресурсах. И это уже привело к тому, что конкурсы выигрывают фирмы-однодневки, которые в лучшем случае перепродают заказ на субподряд.

С другой стороны, это очень закрытый рынок , и даже честным "чужакам" на него не пробиться. Юридически, участие в тендере на строительство дороги в может принять любая компания, однако на практике это выглядит совсем по-другому.

– На практике, победитель тендера известен заранее?

– Знаете, недавно мне довелось общаться с директором компании, участвующей в тендерах на строительство дорог. Желая остаться неизвестным, он все же рассказал мне примерную схему "махинаций", позволяющих строителям и недобросовестным чиновникам зарабатывать неслыханные деньги, "осваивая" бюджеты на строительство.

Схема примерно следующая:

Несмотря на объявление формальных конкурсных торгов на получение заказа, победитель всегда известен заранее. 5-10% выигранной суммы сразу уходят в "откаты" чиновникам-организаторам торгов и "отступные" конкурентам, по договоренности пропустившим участия в конкурсе. Потом получившая заказ компания выбирает генподрядчика, который составляет сметы на главу "Сбор исходных данных" проектно-строительной документации. На согласование этих смет, а также всей разрешительной документации уходит, включая взятки чиновникам, от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Понятно, что абсолютно все – выигравший тендер заказчик, генподрядчик, субподрядчики – заинтересованы в максимальном раздувании этой сметы. Легальная чистая прибыль каждого звена – около 6% от официально освоенной суммы. Это, так сказать, формальная норма прибыли отрасли. Реально же... Сметы на исследования составляются по так называемым сборникам базовых цен, в которых указаны цены на все виды работ. Естественно, на базовые цены накручивают максимальные коэффициенты и прибавляют все мыслимые надбавки: обоснования специалисты придумают всегда. В итоге закладываемая сумма превышает необходимую примерно на 40%. Дальше определяется смета проектных работ. Закладывают все, что только можно придумать, вплоть до проектирования отдельного кабеля и дренажной трубы. В ходе дальнейшего торга составляется допсоглашение, по которому смета на выполнение работ подрядчиком увеличивается обычно на 20%. А это – за счет уменьшения стоимости стройматериалов. В проектной документации абсолютно официально более качественные и дорогие материалы заменяются на дешевые. Например, мелкозернистый песок на крупнозернистый, мелкая фракция щебня на крупную и т. д. Да и самих материалов можно израсходовать меньше, не доложив сантиметр песка или бетона...

– Как Вы относитесь к идее строительства в России платных дорог?

– Как показывает мировой опыт, редким странам удается поддерживать необходимый уровень дорожной сети исключительно государственными инвестициями. Везде в той или иной степени имеет место частно-государственное партнерство.

Например, в рамках концессии частная компания может на собственные средства построить дорогу и сопутствующую инфраструктуру. Сама дорога через какое-то время коммерческой эксплуатации, принеся прибыль инвестору, перейдет в собственность государства. При этом под источником дохода инвестора подразумевается не всегда только платный проезд, но и, например, получение преимуществ в развитии придорожного сервиса – АЗС, техобслуживание, общепит, мотели и т. д. На Западе это обычная практика. У нас же пока нет ни одного примера дороги, построенной в рамках государственно-частного партнерства, и это несмотря на то, что закон "О концессионных соглашениях" был принят еще три года назад.

С другой стороны, строительство платных дорог, по мнению многих экспертов, может оказаться еще большим злом. Например, законодательно закреплено требование о том, чтобы у платного участка дороги был альтернативный бесплатный дублер, но недостаточно хорошо прописаны требования к его качеству. То же касается и самой платной трассы: платное на практике не всегда означает хорошее, поэтому важно задокументировать технические требования. Ведь сейчас у нас дорожно-строительные компании в общем-то не несут никакой ответственности перед пострадавшими в ДТП из-за плохого состояния дорог . Ответственность они несут лишь в том случае, если во время ремонта или строительства не установили предупреждающие знаки. В этой связи платные дороги могут стать весьма удачны средством наживы – затраты минимальны, ответственности за полученное качество никакой, доход постоянный.

– Могут ли автолюбители влиять на качество дорог, ведь в итоги именно они страдают от недобросовестных действий дорожников?

– К сожалению сейчас единственный способ автомобилистов обратить внимание властей на плохие дороги – это публичные мероприятия. Кстати, в 2007-08 годах по стране прокатилась целая волна акций против плохих дорог.

В то же время автолюбители имеют полное право требовать с властей отчет за качество дорог, ведь именно автовладельцы платят государству транспортный налог, дорожный налог, за обязательное страхование. Однако из этих средств, по подсчетам экспертов, непосредственно на финансирование дорожно-строительной отрасли идет только 9%".

Особая "интрига" складывается с транспортным налогом, который относится к региональным налогам. Законодательные (представительные) органы соответствующего субъекта уполномочены самостоятельно определять порядок, сроки уплаты, форму отчетности и ставку налога. Базовые налоговые ставки, указанные в п. 1 ст. 361 НК РФ могут быть увеличены либо уменьшены законами субъектов Российской Федерации, но не более, чем в пять раз. Этим и пользуются региональные власти. К примеру, городской закон Санкт-Петербурга от 26.09.2007 года № 416-81 предусмотрел для легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. ежегодное повышение платы транспортного налога на 2 рубля (на каждую лошадиную силу). Если в 2007 году региональная ставка транспортного налога в Северной Пальмире составляла 18 руб., в 2008 году – 20 руб., то сейчас она подросла до 22 руб., а в 2010 уже будет 24 руб. Между тем, базовая ставка по данной категории транспортных средств составляет 5 рублей на лошадиную силу. Таким образом, законодатели Санкт-Петербурга повысили базовую ставку налога для регионального налогоплательщика с 3,6 раза в 2007 году до 4,8 в 2010. Проконтролировать, как потом используется этот налог на ремонт обветшавших дорог региона практически невозможно.

До 2001 года в России существовал специальный дорожный фонд, из которого выделялись деньги на строительство и реконструкцию дорог. Считаю, что нам стоит вернуться к этой практике, для того, чтобы сделать прозрачной систему расходования средств на дорожное строительство.